* ¿Cómo fondear 13 rutas de tren sin descarrilar el erario?
Trece rutas quedaron plasmadas en el Programa Institucional 2025-2030 de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ATTRAPI), para construir más de tres mil kilómetros de líneas de trenes de pasajeros, fortalecer el transporte de carga por ferrocarril e implementar servicios de transporte público urbano, suburbano e interurbano en algunas ciudades y zonas metropolitanas.
Las 15 ciudades o zonas metropolitanas que salieron «ganonas» por las 13 rutas que se contemplaron en el Programa de la ATTRAPI son Querétaro, Pachuca, Irapuato, San Luis Potosí, Saltillo, Nuevo Laredo, Mazatlán, Los Mochis, Guaymas, Hermosillo, Nogales, Tepic, Mazatlán, Guadalajara y la Ciudad de México.
Ya fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el compendio de rutas y aquí le informo las 13 rutas incluidas por la administración Sheinbaum en dicho plan:
AIFA-Pachuca,
CDMX-Querétaro,
Querétaro-Irapuato,
Querétaro-San Luis Potosí,
San Luis Potosí-Saltillo,
Saltillo-Nuevo Laredo,
Mazatlán-Los Mochis,
Los Mochis-Guaymas,
Guaymas-Hermosillo,
Hermosillo-Nogales,
Guadalajara-Tepic,
Tepic-Mazatlán,
Irapuato-Guadalajara
El Programa excluye la construcción del tren México-Puebla-Veracruz, anunciado y reiterado en varias mañaneras por la presidenta, del cual se estaban haciendo estudios técnicos, pero no aparece en el plan; aunque seguiría vivo, si es que dicha ruta la fuese a operar la Secretaría de Marina, como sucede con otros tramos ferroviarios.
Para hacer realidad estas rutas de tren, se contempla una inversión total de 750 mil millones de pesos, es decir, unos 9,700 millones de dólares, para la expansión de la red ferroviaria entre 2026 y 2030. Estos recursos serán coordinados por la Agencia, pero ¿De dónde saldrán 750 mil millones de pesos? La única opcion es una mezcla entre inversión pública y privada para hacer realidad los 13 corredores prioritarios. Conseguir la mezcla de recursos es un reto de altísimo grado de dificultad, ojalá no «descarrile» ante las complejidades económicas y operativas del México actual.
El éxito del proyecto no dependerá de las promesas de la presidenta o lo que está impreso en el Diario Oficial, sino de la capacidad de gestión del Estado para coordinar financiamientos viables, mitigar los riesgos de fricción con los operadores privados y ejecutar obras bajo los más rigurosos estándares técnicos internacionales, que borren del imaginario colectivo el fantasma del descarrilamiento del Interoceánico.
Andres Lajous Loaeza, hijo de la escritora Guadalupe Loaeza y del exdirector del Banco Nacional de Comercio Exterior, Adrián Lajous Vargas, tendrá mucho por hacer desde la ATTRAPI. Su papel será clave para lograr el financiamiento privado en medio de mantener la rectoría del Estado en la red ferroviaria nacional.
Históricamente, la inversión privada en vías férreas se ha concentrado en el transporte de carga, mientras que la nueva agencia se orienta al servicio de pasajeros. La posibilidad de integrar capitales privados, ya sea mediante Asociaciones Público-Privadas (APPs), capital de riesgo o inversión mixta, exige reformas regulatorias que otorguen certidumbre a los inversionistas sin ceder la soberanía nacional sobre el sector estratégico.
El principal dilema crítico radica en cómo conciliar la rentabilidad social de los trenes de pasajeros con la rentabilidad financiera que exige el sector corporativo. Las tarifas de transporte público masivo suelen ser subsidiadas para garantizar el acceso popular. Si el financiamiento privado depende de recuperar el capital vía tarifas, existe un riesgo inminente de encarecimiento del servicio, desvirtuando su carácter público.
El éxito de este programa no solo depende de encontrar quién financie las obras, sino de construir un ecosistema resiliente donde el Estado regule con transparencia y el capital privado encuentre incentivos reales y justos. Así que el reto de Lajous Loaeza será lograr que la inyección de capital privado complemente la visión de movilidad social, en lugar de privatizar las ganancias y mitigar o incluso erradicar los riesgos operativos.
Los expertos con lo que hablé en los ultimos dos días me sugieren que el hijo de Loaeza explore esquemas innovadores de coinversión donde el gobierno asuma los riesgos sociales y políticos, mientras que el capital privado financie la infraestructura tecnológica, electromecánica y el material rodante, garantizando el retorno de inversión a largo plazo mediante modelos de concesión estrictamente regulados. Porque depender de la caja del erario federal para construir más de 3 mil kilómetros de vías férreas hacia 2030 puede ralentizar las metas o, como dije antes: ¡»Descarrilar» antes de iniciar!
Contrario a lo que pregonan los gobiernos emanados de la 4T, vemos que hoy la inversión privada surge como un mal necesario, así como un desafío estructural. Porque en materia ferroviaria México se ubica a la mitad de la tabla global, donde Japón posee el mejor sistema de trenes del mundo, mientras que Albania registra la peor infraestructura ferroviaria según métricas oficiales internacionales. Así que la idea sería que nos acerquemos más a Japón y nos alejemos de Albania, para lo cuál es indispensable un giro de timón audaz e inmediato hacia la movilidad del futuro en México.
*Periodista/Tlaxcala
